电动车心急吃不了热豆腐
李安定 资深汽车评论家。原新华社国内部编委、经济采访室主任、高级记者。是国内媒体呼吁“轿车进入家庭”第一人
有杂志编辑来电话，让我对关于电动车补贴的一项读者调查作出评价。调查结果称，40%的读者对最高6万元的补贴金额是满意的；30%认为不够，应该再多些；剩下的是说不清。我说，我的态度不在你的三个选项当中。我的看法很明确，对电动车的补贴不是多了少了，而是根本不到补的时候。
为什么？首先，不想让地方政府被电动车捆绑。政府给予数万元的补贴，不是个小数目，建国60年，对于老百姓单项消费支出，一次性给予如此巨额的补贴，真是闻所未闻。其结果，自然使老百姓对电动车的消费表现出空前的兴趣。只是消费者在电动车使用过程中，一旦出现重大问题，是否会因为地方政府鼓励购买政策，而追究政府的连带责任，这将成为地方政府的一个潜在隐患。
严格讲，电动车并非是什么新发明。早在1834年，美国托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动车，比汽车问世早了近半个世纪。电动车在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的汽车不能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，电动车渐渐退出历史舞台。1960年代电动车只占世界汽车保有量的0.1%。直到20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，电动车才重新引起全世界的关注。各国和大企业纷纷投入巨资进行电动车开发。
90年代，曾经有过一轮全球性的电动车热，丰田的RAV4电动车，通用的EV1、法国雷诺汽车的Clio等电动车做得可圈可点。1998年在中国汕头专门开辟了电动车示范基地，供中外研发的电动车试运行。尽管不断有新的、充电快、容量高的电池问世的报道，尽管当时电动车在欧美日本已经投产，但是电动车成本高、一次充电后续航里程短的痼疾并没有根本性突破。美国加州是上一轮电动车推广的亮点，曾出台规定，2003年电动车销量比例必须达到10%。结果，期限未到，电动车突然退潮，最积极的参与者丰田转向作混合动力，通用转向做氢能源车，全球新能源车的探索向多极化发展。
从2009年起，屡战屡败的电动车在全球陡然升温，我问过一家跨国公司的高层，何以突然押宝电动车。他的回答令我吃惊：因为中国官方对电动车的高度重视。的确，在全球金融海啸中岌岌可危的跨国公司们谁能忽视中国的电动车市场机遇。而且锂离子电池研发也提供了新的技术依托。
中国的“电动车热”得以领跑全球汽车业，的确令人振奋。中国此轮电动车热从专家推概念到政府补贴卖车，不过短短两年，十足的跃进速度。
然而，中国的电动车研发，比起国际先进水平其实还是小学生。还处于从电池做起的阶段，从电池组的集成，电控、电机的开发匹配，到车体的设计制造，几乎都是从无到有，难以一蹴而就。电动车离成熟的商品尚有距离，这一切消费者知情吗？此时鼓励购买，消费者岂不取代了工厂跑路试的试车员。
这一切论证姑且跳过，电动车是一种与汽车能源结构完全不同的新型出行工具。配套设施是否跟得上；消费者的使用习惯能否适应，就不是大轰大嗡可以应对的。
先说动力电池的规格统一，现在国际上小有成功的电动车，只有电池单体是买来的，汽车厂商把几百个单体集合成电池组、电池包，集成控制软件都是企业的核心技术，各有各的诀窍，由谁来做“秦始皇”？充电站谁来建，网点如何规划，标准如何统一？
再说驾驶习惯。我曾经在洛杉矶试驾宝马的MINI-E电动车，在街上走错了路，突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。通用汽车的技术专家告诉我，当年压垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。
此外，现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客观的也是一些理想值，来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣。
电动车是好东西，如果在中国打了翻身仗，力推电动车的专家、官员们肯定会名垂世界汽车史。正因为此，研发、推广更要一步一步脚踏实地，犯不着过于跳跃，心急吃不了热豆腐，如果操之过急，砸了牌子，再要翻身就难了。
