电动汽车：陷阱还是馅饼
现在开发电动汽车并推动其产业化,应当首先考虑清洁电力供应问题。目前并无必要把汽车企业的战略重点,放在长时期内无法大规模生产销售的电池汽车上面。”
百年不“愈”的电动车痼疾
更何况,一百多年以来电动汽车大规模产业化所面临的技术障碍,迄今仍然存在。
电动车的核心技术缺陷——电池,依旧是制约其发展的桎梏。杨嘉林认为,如果电池技术过关,用电机驱动汽车,即开发纯电动动力平台,是个相对简单的工程问题,在100多年前就做到了,在数十年后当清洁电力大规模供应时就更不是问题。
但现在的关键问题是,从全世界范围看,电动汽车的电池技术并不过关。据有关专家介绍,目前号称世界上最先进的锂离子蓄电池,“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下,50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里;电动车一次充电续航600公里其实并不难,只是所需的电池组的重量起码一两吨重,而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。
不仅如此,由于锂离子电池成本极高,即便搭载在电动汽车上,普通消费者也难以承受。清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任兼电动车研究室主任陈全世告诉《中国周刊》,电池技术和成本,仍然是制约电动汽车产业化的两大命门。
号称已经突破电动汽车电池技术瓶颈的比亚迪,2008年就量产了F3DM双模电动汽车(一种可充电的混合动力车),且将于今年推出纯电动汽车E6。但是据一位企业内部人士称,比亚迪已经申请专利的“铁电池”技术,如果要批量投产,仍需在电池组的稳定性和控制方面进一步完善。
“毕竟电动车除了电池、还有电动机动力总成、电控系统,车型平台的核心技术;如同手机电池产量世界第一,不意味做手机一定超过摩托罗拉、诺基亚。”长期关注新能源汽车技术发展的李安定认为,电动汽车要从实验室走向普通百姓,光在电池技术上取得突破还远远不够。
让比亚迪也感到头疼的是,电动汽车一旦上路,该如何解决充电难的问题?
同属新能源车的混合动力车虽然和电动车一样贵得吓人,起码不改变传统汽车的加油方式让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络,不管这笔巨额投资由谁出,是国家(全体纳税人的钱),是电力公司,还是电动车生产厂商?都还有商量。
李安定认为,政府和专家应考虑到:加油是动态的(一两分钟),充电却是静态的(几个钟头);加油站占的是两条车道,充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多,网络密得多,光是在城市中安排充电站用地,就是一个让城市管理者棘手的难题。
还有一个国情是中国城市人口密度大,鲜有住别墅带车房的。骑电动自行车,到家提着电池上楼充电;开电动车,能从28楼拉一根电线通宵充电吗?
陈全世指出,充电系统是电动车辆的基础设施,建立一定数量的公用充电站、配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键,没有完善的基础配套设施尤其是充电站,即使电动汽车的技术再先进也等于“零”。
陷阱还是馅饼?
不过,在陈全世看来,在中国发展电动汽车仍然很有希望。“中国的电动自行车,保有量在世界上占90%,国内保有量超过1亿。中国2007年生产2300万辆电动车,出口400万辆,这个产业不得了。”陈认为,跟混合动力汽车相比,电动汽车更有理由成为汽车发展史上的又一转折点。“当然,就像电灯代替煤油灯一样,电动汽车的普及也尚需一个过程。”
陈全世告诉《中国周刊》,目前由科技部和财政部牵头的新能源车“十城千辆”示范运行项目,正在全国13个城市展开,其中推广的重点就是电动汽车和混合动力车。并且,政府也正在制定针对电动汽车的节能标准和财政补贴政策,这两点对于目前的电动汽车产业化尝试,都是利好消息。
今年1月下旬,中国政府在13个试点城市实施了针对购买混合动力、纯电动和燃料电池汽车的财政补贴计划。按照该计划,购买一台混合动力车可获得4千到5万元不等的补贴,而购买一台纯电动汽车和燃料电池车,则可分别获得6万元到最高25万元补贴。当然,目前这些补贴计划并不惠及私人购车。
与此同时,今年3月份正式出台的《汽车产业调整和振兴规划》也明确提出一个新能源汽车的3年产业化目标,即到2011年“新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右”。业内专家预计,2008年全国乘用车销量是560万辆,到2011年将超过800万辆,这意味着届时至少有40万辆电动汽车和混合动力车要投放市场。
“规划提出了明确的方向,却很难达到,目标如果能实现1%就不错了。”中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武近日在接受媒体采访时指出,在
