深度分析：为增强能源弹性的电动车计划
自理查德•尼克松以来，每届总统都信誓旦旦地表示要降低美国对国外石油的依赖，但是都没有成功。进口不断增加，现在已经占到石油消耗量的2/3，而美国遭受供应中断的危险也随之增加。正如前国务卿乔治•舒尔茨所说：“我们还要经受多少次打击，才能对这一迫切问题采取决定性的行动？”
我们的目标不应是完全不使用国外石油资源。这在经济上相互依赖的世界里既不现实也没有必要。事实上，我们的目标应该是在进口中断时形成足够的恢复力。我们应把恢复力看作应对重大供应中断的能力，这种能力应超过利用战略石油储备所能达到的高度。
我们可以通过提高能源来源的多样性来加强恢复力。使用石油的商业、工业和家庭用户已经能够使用其他能源。而相比之下，交通则完全依赖石油，这就是我们面临危险的根源。
我们的目标应该是提高交通能源来源的多样性。石油的最佳替代能源是什么？是电。通过什么方法？将靠石油驱动的行程转换为靠电力驱动。
电力驱动的行程并不一定意味着依赖完全用电的汽车，这种车需要建造大量昂贵的基础设施。这一目标可以通过所谓的外接电动车（PEV）来实现。（由于许多外接电动车都是改装的混合动力车，它们有时也被称为PHEV）。PEV既有汽油引擎也有电动马达。它们首先依靠电池中储存的电力行驶。电池耗尽时，该车辆用汽油来继续行驶。当车辆停止使用时，电池可以充电。
PEV消耗的汽油取决于它在两次充电之间所行驶的里程。我们稍微简单地解释一下这一过程。比如说，如果仅用电力驱动的行程为40英里，而2次充电之间行驶的里程少于40，那该车辆就根本不需要消耗汽油，也就不可能计算每加仑汽油行驶的里程。如果行驶的里程超过电力驱动的范围，那么，每加仑汽油行驶的里程一开始会很高，尔后，随着里程的增加而降低，一直到接近普通的汽油驱动车辆的水平。因此，该车辆的燃油表现可通过一曲线表示（见图表）。之所以选择40英里，是因为这是一个适合作为目标的里程范围。美国公路上行驶的汽车中，有80%以上每天的行程小于这一距离。
目前已经有数百辆PEV原型车上路行驶。那么，如果需要建造足够的PEV以便显著降低石油消耗，需要什么资源呢？通过生产新汽车来补充现在已经上路的车辆花费的时间太长，令人难以接受。如果10家汽车制造商以丰田生产其非常成功的普锐斯车型的速度，每家推出一款新PEV，从现在起10年后，这种新车仍只占美国公路上行驶的2.5亿辆汽车的5%以下。
我们认为，美国应考虑通过建立售后车辆的翻修改造行业来加快这一转变过程。为此，需要解决哪些技术和经济问题？我们在斯坦福商学院Bass研讨班二年级研究生团队的帮助下，提出了一项试点计划，并在此基础上考察了这一问题；该计划的目标是在3年内改造100万辆车。我们感到，这一项目就是博弈论中所说的“获胜的最小博弈”（minimum winning game）：朝着长期战略目标迈进的重要一步。
由于目前的电池成本较高（每个大约为10,000美元），我们估计，这一试点项目的费用大约为100亿美元。也许有人会认为，这一成本会随着数量的增加而减小；但是，由于该计划是通过设计来加速进行的，所以我们必须假设电池仍保持昂贵的价格。假设平均汽油价格为每加仑3美元，改装车车主的回报期至少为10年，这在经济上的激励作用不大。但是，该计划还有其他收益，即测试并验证增强能源业弹性的重要方法，这会增加对整个美国的福利。由于普通公众是主要受益人，那么，以税收激励的形式，通过每个人向车主提供经济补助就是合乎情理的。
改造车辆的方法多种多样，我们赞同通用汽车的沃特设计，其中汽车直接用电动马达驱动。该车辆现有的汽油引擎替换为较小的引擎，其惟一目的是发电并为电池充电。为了简化改造工作，我们将计划的范围限定在雪佛兰、福特和道奇的6~10款车型之内，按照两个标准来选择：燃油效率低和上路数量多。这些车辆中多数为SUV、皮卡和篷车。
另外，我们还提出将目标锁定在公司或政府机构拥有的车队。这样，许多改装工作就可以在为数不多的地点完成。车队所有者也可能为支持企业或政府的环保举措这一愿望所激励。然而，也应该对个人拥有的车辆进行一定数量的改装，以便让这一过程面向需求更迫切的细分市场。
鉴于目前艰难的经济状况，汽车销售商和汽车维修商很可能会受到这一新的收入来源吸引，并渴望参与，从而在早期阶段帮助推动这一计划。
大规模改装所涉及的工程和组织问题也非同小可。但是，最大的问题还是电池的可用性。能够提供足够的里程、足够的电力以及目前的司机所需要的加速度的最适合的电池技术，是锂离子电池系统。目前的电池生产能力有限，几乎所有产能都专门为每年制造的2亿台笔记本电脑和其他手持电子设备提供所需要的电池。制造100万辆车所需要的电池需要将目前的产出翻一番。
