中国汽车驶入电动时代
，预计未来将继续保持良好的发展态势。《汽车产业调整和振兴规划》细则提出实施新能源汽车战略，未来三年，纯电动汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。为了鼓励新能源车消费，国家已启动新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴 。“2008中国绿色能源汽车发展高峰论坛”上，科技部部长万钢提出，中国将力争在2012年实现汽车年产量中10％为新能源汽车的目标。保守测算1，中国2010年、2015年、2020年的纯电动汽车保有量分别为300万、950万、1450万辆左右。
根据纯电动汽车数量和耗电指标，可预测出纯电动汽车的年总耗电量。目前，纯电动汽车百公里平均耗电量约为12度 。万向集团的纯电动轿车百公里平均耗电量为11度；比亚迪F3DM百公里平均耗电量低于16度；自主品牌即将推出的纯电动车型中，众泰2008、奇瑞瑞麒M1、长城欧拉的百公里耗电量分别为12度、8度、10度。美国能源部的报告2假设“纯电动汽车百公里平均耗电量约为15度”，但考虑到美国车型较大，车子较重的因素，这一假设比较合理，以年行驶2万公里测算，平均每辆纯电动汽车年耗电量为2400度，因此，可预计2010年、2015年、2020年的纯电动汽车耗电总量。
根据scenario分析，纯电动汽车充电需求对整个电网系统的影响甚微。假定纯电动汽车在夜间和白天充电的三种比例3 ，Scenario 1：夜间和白天进行充电的比例为50：50，Scenario 2：夜间和白天进行充电的比例为75：25，Scenario 3：夜间和白天进行充电的比例为95：5。目前，中国电力系统的谷峰比约为73%4，这意味着低谷电力约有27%被浪费。经测算，三种scenario下，在用电低谷期，纯电动汽车充电占电网总发电量比例远小于被浪费掉的电量(27%)；在用电高峰期，纯电动汽车充电占电网总发电量比例也极其微小 。这说明，纯电动汽车的用电需求远不及电网发电产能的扩张速度，在经济快速发展的工业化时代，工业用电仍占全社会用电总量的绝对主体。
从总体上来讲，未来10年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例极小，新增汽车充电需求不会对整个电网容量产生显著影响。2010年、2015年、2020年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例分别为0.19%、0.41%、0.37% 。
纯电动汽车对CO2排放的影响
中国CO2排放量2009年占世界总排放量的6.45%，此比例预计将在2020年微增到6.76%。CO2排放量的增速大大低于发电量的增速。发电结构在不断改变，火电比例从2007年的83%降到2010年的75%，水电、核电、风电等新能源发电比例快速增加。供电煤耗持续下降，采用超临界技术后，煤耗从375g/kWh 降至285g/kWh,发电效率从35%提高到44% ，减排二氧化碳20%，新一代煤炭发电技术的应用，IGCC等绿色煤电技术的应用使CO2排放进一步降低。
纯电动车对传统汽车的替换，将减少每辆汽车CO2排放的52%。每加仑汽油约产生25磅的CO2，包括20磅在汽车行驶中产生，5磅在石油的开采和汽油的提炼中产生，折合每立升汽油产生0.002993吨的CO2排放。以年行驶2万里计算，平均一辆传统内燃发动机汽车百公里油耗8升，年消耗汽油1600升汽油，产生约4.8吨的CO2。目前市场上最省油的混合动力汽车丰田Prius年排放2.8吨CO2。以百公里12度电计算，纯电动汽车年耗电则为2400度; 按目前中国火电每度电煤耗产生0.95Kg 的CO2排放技术，纯电动车年CO2排放量为2.28吨，比传统汽车减少52%， 比丰田Prius减少19%。如果考虑到电力谷峰效应因素，假设80%的汽车用电量在夜间充电，则每辆纯电动车实际新增用电480度，年CO2排放量为0.5吨，比传统内燃发动机汽车减少了将近90%。如果考虑到能源结构中火电比例到2020年下降到70%的趋势，纯电动车的CO2排放量将进一步减少到0.375吨。
纯电动汽车的推广对汽车业的CO2排放量的减少有显著影响，但对整体排放量的影响较小。目前汽车行业CO2排放占总排量的16%左右，到2020年，假设纯电动汽车占汽车保有量的10%，那么每辆纯电动车的替换将减排90%，整个汽车业行业则将减排9%。汽车业的CO2排放减少导致整体排放能减排将近1.5%。
电动汽车的推广对减少CO2排放决定性因素取决于两点，第一，利用电网的谷峰效应可以大量减少对新增电力产能的需求。预测未来纯电动车占乘用车保有量的10%，由此产生的电力需求完全可以借助夜间充电由现有电力产能消化，中国华北、华东和西北的谷峰差最低达到了66%，平均73%。夜间充电更有可能在加油站集中充电来实现，这就需要支持用户更换
